четверг, 30 августа 2012 г.

Попытка №2

Итак, недавно Департамент информационных технологий города Москвы в своем твиттере объявил о том, что сервис жалоб на объекты дорожной инфраструктуры вновь запущен и отписок должно стать меньше.

Я решил продолжить историю с рекламным стендом на Кутузовском проспекте и написать на сайты doroga.mos.ru и gorod.mos.ru то же самое обращение.

На уровне дома 5/3 рекламная конструкция (компания РАСВЭРО, № 1483) загораживает пешеходный переход, расположенный на боковом съезде с Кутузовского проспекта на набережную Тараса Шевченко. Это создает огромную опасность для пешеходов, переходящих к мосту. Водители, сворачивающие на набережную, могут не увидеть переходящих дорогу пешеходов из-за этого стенда.


На gorod.mos.ru у меня когда-то была регистрация, но она исчезла. Так как на этих двух порталах системы регистрации не совпадают (!), а также не совпадают они и с регистрацией в «Мобильной приемной», пришлось регистрироваться заново. Сайт gorod.mos.ru после регистрации не присылает письмо для ее подтверждения, а при попытке залогиниться выдает окно «Ошибка авторизации». На сайте есть приветственное слово мэра Москвы Сергея Собянина:

«Благодаря механизмам народного контроля, мы сможем избежать многих ошибок и недочетов. Я обращаюсь к вам с просьбой: не оставайтесь в стороне! Вместе мы сделаем наш общий дом — Москву — лучшей столицей мира!»

Благодаря неработающему сайту Сергей Семенович очень сильно снижает свой рейтинг у продвинутой публики, которая пытается ему помочь в заявленном деле. Перейдем к более-менее работающему doroga.mos.ru. Регистрацию на нем не нужно подтверждать через почту, сразу можно залогиниться и начать писать жалобы. Первая страница сайта сообщает:

«Вы можете помочь сделать город лучше! Если вы видите, что улицы и дворы Москвы можно и нужно улучшить, сообщите об этом! Портал „Дороги Москвы“ (doroga.mos.ru) работает 24 часа в сутки 7 дней в неделю специально для того, чтобы вы могли принять участие в жизни города.»

Отлично, примем участие в жизни города и отправим жалобу на плохо стоящий стенд. В чем же улучшение в сервисе отправки жалоб? А в том, что там оставлено ровно две категории:

То есть все проблемы дорог сводятся к ямам на проезжей части и неубранному снегу. Оставить в любой из этих категорий сообщение о чем-то другом можно, и сначала приходит сообщение о принятии комментария в обработку:

Уважаемый пользователь!
Ваш комментарий № 32423 был принят для обработки Единой редакцией.
Текст комментария:
На уровне дома 5/3 рекламная конструкция (компания РАСВЭРО, № 1483) загораживает пешеходный переход, расположенный на боковом съезде с Кутузовского проспекта на набережную Тараса Шевченко. Это создает огромную опасность для пешеходов, переходящих к мосту. Водители, сворачивающие на набережную, могут не увидеть переходящих дорогу пешеходов из-за этого стенда.
Спасибо за участие в проекте!

Но потом приходит стандартное отклонение комментария, как не соответствующего «проблемным темам»:

Уважаемый пользователь!
К сожалению, Ваш комментарий не может быть опубликован на портале в связи с тем, что он противоречит п. 4.1 Единых правил модерации комментариев пользователей, то есть не соответствует предложенным для комментирования «проблемным темам».

 

На уровне дома 5/3 рекламная конструкция (компания РАСВЭРО, № 1483) загораживает пешеходный переход, расположенный на боковом съезде с Кутузовского проспекта на набережную Тараса Шевченко. Это создает огромную опасность для пешеходов, переходящих к мосту. Водители, сворачивающие на набережную, могут не увидеть переходящих дорогу пешеходов из-за этого стенда.
По теме, затронутой в Вашем комментарии, Вы можете направить сообщение в Электронную приемную Правительства Москвы, перейдя по ссылке http://mos.ru/authority/treatments/reception/, либо отправить в виде письма на бумажном носителе по адресу 125032 г. Москва, ул. Тверская, 13.
Обращения направляются в соответствующие органы исполнительной власти города Москвы по принадлежности и рассматриваются в течение 30 дней со дня регистрации в соответствии с Федеральным законом от 02 мая 2006 г. № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации», Постановлением Правительства Москвы от 21.02.2006 N 112-ПП «О Регламенте Правительства Москвы» (ред. от 05.04.2011), нормативными правовыми актами города Москвы.

Разработчики системы вместо получения широкой обратной связи от жителей по вопросам безопасности дорожного движения ограничивают круг «проблемных тем», отсылая все «неудобные» обращения в общий ящик на сайте Мэрии, где разбор тем будет происходить значительно медленнее и не будет классифицирован и статистически обработан во время обращения.

В прошлый раз в демонстративной отписке мне посоветовали самому обратиться в полицию по поводу опасно стоящего рекламного стенда, и я уже всерьез раздумываю об этом, листаю КоАП и пишу «рыбу» заявления. Ну а пока можно констатировать, что сайты для приема жалоб не работают, а опубликованная на них статистика исправления ошибок — это показуха. Возможно, когда мне удастся зарегистрироваться на gorod.mos.ru, я смогу как-то изменить свое мнение.

Еще один аналогичный пример борьбы с «сайтами для людей» — борьба моего друга с лужами: http://el-pako.livejournal.com/149837.html . Пока выходит, что легче всего пользоваться схемой «шаблон обращения — сайт профильного ведомства».

Подписаться на этот блог: Facebook | Twitter | RSS

Ссылки по теме:
Предыдущий пост о том, как работает doroga.mos.ru
Борьба с лужами Ивана Петрова

среда, 29 августа 2012 г.

Дублер, реконструкция и NIMBY-психология в Фили-Давыдково

Жители Фили-Давыдково распространяют такую листовку и думают, что делают хорошее дело.

На самом деле в этой листовке хорош только призыв ознакомиться с экспозицией материалов слушаний, где представлены схемы предполагаемого строительства. Эту рекомендацию я хочу дать и авторам листовки, которые не поинтересовались и не пришли посмотреть на схему. Их пассаж про перехватывающие парковки абсурден — именно по этому месту и должен пройти дублер.

Остальное содержимое листовки вообще очень опасно — в первую очередь для благоразумных жителей, которые придут на слушания и всю свою энергию потратят на крики в защиту яблоневого сада. А ведь из-за дублера рубить никто не будет — та часть, где должен пройти дублер, уже была срублена во время строительства станции метро «Славянский бульвар». Так им и ответит чиновник из управы. Слова про то, что нужно прокладывать «вдоль Филевского парка, где есть широкие газоны и можно вырубить часть парка» не выдерживают никакой критики. Это как раз типичный пример психологии NIMBY — стройте где угодно, но только не у меня под окнами.

А вот реальные проблемы этого строительства нужно решать. Протестовать нужно против строительства съезда с Кутузовского проспекта на Старорублевское шоссе как раз в зоне посадки будущего транспортно-пересадочного узла возле метро «Славянский бульвар». Его собираются делать примерно на месте стоящего там сейчас придорожного продуктового магазина, а над дорожкой от выхода из метро до подземного перехода этот съезд уже должен идти по эстакаде. Строительство этой эстакады приведет к вырубке деревьев в саду, да и что это за сад с эстакадой над ним?




Далее процитирую очень дельный комментарий из сообщества Кунцево, которое противостоит хордам и реконструкциям:


Я бы обратил внимание жителей Фили-Давыдково на следующие вопросы касательно северного дублёра. Во-первых, зачем он вообще нужен? Хуснуллин год назад официально объяснил: «для обеспечения работы ММДЦ Москва-Сити». Предположим, он не соврал. Это предполагает, что в Москва-Сити массово поедут автомобилисты. Однако около Москва-Сити им не хватает парковок уже сейчас — и они паркуются на набережной Тараса Шевченко и прилегающих улицах. Если количество автомобилистов, едущих в Москва-Сити вырастет, они начнут бросать машины ещё раньше — около станций Фили, Славянский бульвар — и дальше добираться на метро. Однако представленный проект как раз ликвидирует перехватывающую парковку у СлавБуля. Значит, соседние улицы и дворы превратятся в большую парковку. Жителям это надо? Второй момент — частичная вырубка яблоневого сада: посмотрите по схемам затронутые участки и спрашивайте об их компенсации.

Третий момент касается комфорта пассажиров метро. СНиП 32-02-2003 «Метрополитены» пункт 5.8.8: «Расстояние от наземных вентиляционных киосков установок тоннельной вентиляции до магистральных улиц и дорог, открытых и закрытых стоянок автотранспорта, торговых мест и окон зданий и сооружений должно быть не менее 25 м». СП 32-105-2004 «Метрополитены» пункт 5.8.1.1.8: "Воздухозаборные киоски размещать в местах с наименьшей концентрацией вредных веществ и пыли в воздухе, при возможности — в зонах существующих или специально создаваемых зеленых насаждений (деревьев и кустарников).«Вентшахты станции «Славянский бульвар» летом работают в режиме притока и как раз оказываются вблизи дублёра. Перегонный венткиоск № 374 около ТЦ «Времена года» (работает на вход зимой) вообще оказывается на трассе автомагистрали. Поэтому требуйте у проектировщиков прояснить вопрос вентиляции в метро. Четвёртый момент — обратите внимание, как и где дублёр затруднит пешеходный переход через железную дорогу. Насколько я вижу, люди переходят ж/д в районе улицы Пивченкова — требуйте там хотя бы подземный переход. В целом, идеальным вариантом было бы вообще не строить этот дублёр, а работников Москва-Сити подвозить на электричках до станции Тестовская или на метро.

Я не вполне согласен с аргументом про «подвоз к Сити», скорее это действительно разгрузка Кутузовского проспекта, вполне логичная при уже вовсю строящемся Северном обходе Одинцова. Но стыковать все к Сити, вести дорогу в полосе отвода железной дороги (тем самым лишая возможности в будущем строить дополнительные главные пути) — это крайне недальновидный план. Нужно развивать общественный транспорт, делать его более комфортным, внедрять человеческие системы оплаты — а не строить дороги для автомобилей. В городе важно, как передвигаются люди, а не автомобили.
Вы можете ознакомиться с фотографиями экспозиции прямо сейчас в специальном альбоме: http://fotki.yandex.ru/users/tugunov/album/137942/ (за фотографии спасибо _iga).

Я призываю всех, кто имеет голос в Фили-Давыдково, прийти на экспозицию и на слушания и задать перечисленные выше вопросы (необходимость строительства дублера; эстакады съездов с Кутузовского на дублер над яблоневым садом; воздухозаборники станции метро «Славянский бульвар»; пешеходные пересечения железной дороги и дублера — можно ли будет там так же свободно проехать на велосипеде и погулять с собакой?). Крайне важно зарегистрироваться в книге слушаний, задать во время обсуждения правильные вопросы, а затем оставить замечания в той же книге, чтобы ваш голос учли как голос «против».

Подписаться на этот блог: Facebook | Twitter | RSS

Ссылки по теме:
Пост Егора Мулеева про вред нынешней реконструкции магистралей
 

вторник, 21 августа 2012 г.

Исследование будущей велоинфраструктуры: парки, набережные и выводы

Заинтригованный рассказами об исследовании велосипедной активности в парке Сокольники, я решил наведаться туда снова на велосипеде. Путь от дома был неблизкий, но выручила ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания», которая по-прежнему за провоз велосипеда берет 60 рублей. Но я люблю радовать контролеров, поэтому покупаю этот билет всегда (вот и в прошедшее воскресенье контролеры появились в поезде во время поездки). Тем не менее, считаю эту цену совершенно неадекватной при поездке внутри города.


В парк я заезжал со стороны проспекта Мира, и уж не знаю, что там подсчитают исследователи, но маршрут в парк по линии Маломосковской улицы и далее по 1-му Рижскому переулку и 3-му Лучевому просеку крайне популярен у велосипедистов. Мне кажется, получилась бы отличная хордовая велодорожка, соединяющая район Алексеевский с Сокольниками. Я бы обратил на этот въезд в парк особое внимание при проведении исследования.


Ну а в парке был выходной день: множество людей гуляли, ездили на роликах и велосипедах. Лучи, расходящиеся от центрального фонтана, поделены между велосипедистами/роллерами/подсобным транспортом и пешеходами. Чисто пешеходные дорожки на пересечениях с Сокольническим кругом и Митьковским проездом имеют соответствующий знак, запрещающий езду на велосипеде (правда, некоторые его игнорируют).


Главной проблемой существующей велоразметки и схемы движения в Сокольниках я бы назвал то, что там сознательно объединены дороги для роллеров и велосипедистов. Соответствующие знаки нанесены в разметке на каждом из лучей. Конечно, до тех пор, пока катание на велосипедах имеет только рекреационную парковую функцию, это допустимо. Однако если через парк будут трассироваться хордовые или магистральные велодороги, мы столкнемся с конфликтом интересов едущих по делам и с целью велосипедистов и расслабляющихся в парке роллеров. Об этом уже начали говорить, а я продолжу — даже велополосы в парках рисуются с той единственной целью, чтобы сообщить остальным посетителям — это место движения велосипедистов. Здесь они не будут мешать вам, но и вы не мешайте им.

Именно с парков я бы начал образовательную компанию, целью которой было бы научить городских жителей не ходить по велодорожкам, не перегораживать их и не ездить на них на чем-либо, кроме велосипедов. В парке это гораздо проще было бы донести до большинства людей. В Сокольниках я видел детский автодром, отчасти симулирующий городскую дорожную сеть с светофорами и знаками. Почему бы на парковых дорожках не разместить в полном объеме всю информационную инфраструктуру (знаки и указатели), чтобы не только сделать это пилотной зоной для отработки систем навигации на велодорожках, но и приучить население к знакам и разметке и соблюдению правил? Все это можно снабдить информационными щитами, снять видео — короче, edutainment в действии.


Из Сокольников наша исследовательская команда из трех человек отправилась к набережной Ганнушкина на Яузе. Дело в том, что набережная Яузы давно рассматривается как наиболее интересное место для трассирования велодорожки. Река с двух сторон зажата автомобильными дорогами, на которых никто не соблюдает скоростной режим (потому для Яузы вылет машин в реку за ограждение — частое явление), все это напоминает оживленную автостраду. При этом у самого парапета с каждой стороны проходят два отличнейших тротуара, на которых почти не бывает пешеходов (в силу того, что река частично протекает в промышленных кварталах, эти тротуары не на всем своем протяжении популярны), поэтому их можно смело использовать под велодороги. Логично было бы добавить наземных переходов со светофорами или лежачими полицейскими, чтобы добавить удобства пешеходам и велосипедистам, проезжающим лишь часть пути.

Есть и еще одна загвоздка. Мы довольно долго и радостно ехали по правому берегу, но сразу после прекрасно устроенного путепровода Госпитальной улицы асфальт перешел в уверенную велотропку, а затем мы наткнулись на место вливания в набережную участка Третьего транспортного кольца. Пешеходный тротуар там резко обрывается забором над порталом тоннеля ТТК. Узкий выступ между парапетом и выходом из тоннеля явно не предназначен для велосипедистов и пешеходов. Речная велосипедная идиллия была нарушена, пришлось перебираться на другой берег.


Там же мы обратили внимание на довольно свежий и гораздо более ровный, чем ранее асфальт. Создается впечатление, что планы по созданию там велодорожки гораздо ближе к реальности, хотя обустройство этого велопути не значилось в первоочередных планах ни одного из столичных департаментов, связанных с велосипедной инфраструктурой (но он вроде как присутствует в схеме «с глазуньями» НИиПИИ Генплана).

Хороший асфальт продолжается примерно до железнодорожного виадука Курского и Горьковского направлений. Дальше тоже асфальт, но он требует доработки — очень много неровностей, в дождливую погоду там наверняка скапливаются огромные лужи воды. Как итог — по левому берегу Яузы можно совершенно спокойно добраться на велосипеде от Сокольников до Котельников за сорок минут.

Не хватает на этом маршруте, пожалуй, ограждений между велодорогой и автомобильной дорогой, особенно в наиболее узких и опасных местах, находящихся под виадуками улицы Радио и ТТК — там на расстоянии вытянутой руки в встречном направлении проносятся машины и грузовики, не соблюдающие городской скоростной режим. Возможно, в этих проблемных местах проезжую часть автодорог стоит еще немного сузить, чтобы обеспечить нормальную ширину совмещенных тротуара и будущей велодороги. Этот маршрут требует дальнейшего исследования велопотоков.


Мы не остановились на достигнутом и после Котельников продолжили свой путь вверх по течению Москвы-реки мимо Кремля в сторону Лужников. Набережные тут очень популярны у туристов, многолюдны, хотя точек притяжения на них самих немного. Зато и тротуар шире, что позволяет сосуществовать пешеходам и немалочисленным велосипедистам довольно комфортно. Набережные — самое простое место для быстрого введения в строй велодорог, однако конфигурация Москвы-реки делает их в первую очередь рекреационными (для транспортной функции можно использовать отдельные участки, в остальном же река сильно петляет).


В Лужниках до сих пор лежит и блестит обновленной краской велополоса, введенная в строй еще при Лужкове. Ее основная проблема — то, что Лужники — место, популярное у роллеров. На этой полосе-дорожке очень много роллеров, что дискредитирует саму идею велодорожки как транспортной и даже рекреационной единицы. Либо нужно убедить роллеров не ездить по набережной, либо слегка изменить трассу велодорожки по идущему параллельно проезду, чтобы роллеры и пешеходы могли спокойно пользоваться общей набережной с красивым видом. Сейчас же при поездке по этой хорошо заметной велополосе велосипедист испытает разве что раздражение.


Вот убивающая идею велодороги надпись на калитке при входе на территорию Лужников. Еще раз повторю простую мысль: если мы делаем велодорожку, то на нее можно пускать только велосипеды. Остальные участники движения и общественной жизни могут лишь пересекать ее в случае необходимости, но не ходить по ней, не ездить на роликах и самокатах, не выгуливать детей и собак, не ставить на нее столики и стулья уличного кафе (в Лужниках есть прецедент!). Здесь то же самое, что и с выделенными полосами для наземного общественного транспорта — нужный эффект может быть достигнут только при их правильном целевом использовании и популярном объяснении транспортной науки населению.


За территорией Лужников разметка заканчивается, снова начинается тротуар на Новодевичьей, Саввинской и Ростовской набережных, а потому формально велосипедисты не могут тут ездить. Для адекватного велосипедиста это означает, что он должен пропускать всех пешеходов, не сигналить им и не мешать. Но и тут есть нюанс: после Бородинского моста и до самого Центра международной торговли тротуар вдоль парапета не имеет ни одной пешеходной связи с «большой землей», людей там немного, а потому де факто он снова превращается в велосипедный суперхайвей (привет, Борис!). Смоленская и Краснопресненская набережная, когда они не заставлены машинами работников Сити, это отличные места для велодорожки.

Выводы:

  • развитие велоинфраструктуры в парках и между ними целесообразно, если оно будет подкрепляться образовательной функцией для населения по части использования велодорог и навигации
  • интересные связи между жилыми районами и парками должны быть проанализированы и использованы при создании схемы междупаркового велосообщения
  • велодорожки должны быть отданы только велосипедистам
  • тротуары набережных Яузы и Москвы при принципиальных доработках довольно быстро превращены в полноценные велосипедные дороги

В качестве бонуса: по окончании исследования был проделан обратный путь в Алексеевский, но через северо-западные районы. В месте пересечения ТТК и Большой Ленинградки (уже звучит адово!) я в полной мере испытал все неудобство автомобилецентричного подхода к проектированию магистралей. Чтобы пересечь этот перекресток, потребовалось три раза спускаться с велосипедом в подземный переход. Причем переходы по бокам от тоннеля ТТК имели в своем составе лифты, и вроде как даже работающие. Но!


То есть если вам тяжело везти велосипед или у вас тяжелый чемодан — то карабкайтесь по ступенькам. Причем управлять «подъемной платформой» доверено только специальному удаленному сотруднику. Идиотичность ситуации очевидна, такой инфраструктурой никто не захочет пользоваться, даже если бы она работала. Но что-то мне подсказывает, что она не очень работает: на следующей фотографии изображена дверь в лифт со стороны улицы.


Вот именно поэтому реконструкция вылетных магистралей и строительство хорд в подобном ключе — зло. Ни один подземный переход с трижды работающими лифтами не заменит живой связи между разными частями района в виде наземного пешеходного перехода через улицу с светофорным регулированием. Ну а в реальности эти пешеходные переходы аккумулируют грязь и надписи на стенах, не очень безопасны, а лифты в них и вовсе не работают (для примера можете прогуляться вдоль той же Ленинградки или проспекта маршала Жукова). Поэтому есть смысл протестовать против подобной реконструкции: она не решает ни одной из заявленных проблем, а только усугубляет ситуацию с массовым использованием автомобиля не по назначению и нарушает связность районов и сводит к нулю удобство жизни в них.

Подписаться на этот блог: Facebook | Twitter | RSS

Ссылки по теме:
Пост Егора Мулеева про вред нынешней реконструкции магистралей
Тег «вело» в моем блоге
Мечта встречается с реальностью: пост про первый опыт прокладки велополос в Москве

воскресенье, 19 августа 2012 г.

Неделя в городе

Хочу показать вам, что я замечаю, путешествуя по городу в течение недели. Заодно пара ссылок на то, что нужно читать, если вы хотите осознанно бороться за город, удобный для жизни.
На остановке возле станции метро «Славянский бульвар» по-прежнему куча маршруток паркуется в два ряда, из-за этого безобразия нормальные большие автобусы останавливаются не возле своих остановок. Бардак, с которым можно бороться только ужесточением контроля над перевозчиками. Эти маршруты дублируют маршруты «Мосгортранса» и забирают весь кэш в вечернее время. Об этом я готовлю отдельную презентацию для департамента транспорта, надеюсь, меня услышат. О том, почему маршрутки — не вид общественного транспорта, можно прочитать, например, у Антона Буслова в посте «Пять слов в защиту автомобиля». Он вообще прекрасный популяризатор научного подхода в транспортном планировании, почитайте еще его недавний шедевр про экономику транспортной системы города.


Для любителей цивилизованного транспорта всегда к услугам терминалы пополнения транспортных карт. Элекснетовские безумно хороши и есть в большом количестве подземных переходов. Прислоняешь карту, втавляешь деньги — и все, проездной записан на бесконтактную карту. К сожалению, практически все терминалы «Киви» с точно такой же функцией либо не работают, либо у них сломано устройство чтения и записи на карту. Это отвратительно. Я бы очень хотел, чтобы эти автоматы стояли почти на каждой остановке, а в городе периодически происходили акции по бесплатной раздаче многоразовых смарт-карт (сейчас они стоят 20 рублей и продаются только с записью на них каких-то поездок в киосках «Мосгортранса»).


В метро на Кольцевой линии наконец-то застал новый поезд, посвященный 175-летию железных дорог России и выкраженный в фирменные цвета РЖД. Окраска рвет шаблоны метрофанатов.


В районе Миусской площади меняют асфальт, в связи с чем на припаркованном троллейбусе (что для этого района — норма, им не хватает места на территории 4-го троллейбусного парка) висит просьба убрать его с места проведения работ — это уже экзотика!

В метро целые составы продолжают брендироваться рекламой автосалонов «Гема» (потому что компания, выигравшая конкурс на размещение рекламы в метро — ООО «Авто селл» — является дочерней для холдинга «Гема») и того, что они продают. Нет ничего хуже рекламы автомобилей в метро, тем более, когда весь поезд обклеен только рекламой автомобилей. Из-за этого многие люди, которым машина откровенно не нужна, возьмут кредит и купят ее, чем только усугубят проблему городской мобильности в Москве.


Самое радостное наблюдение — на Комсомольском проспекте в Москве. Там инициативная группа обклеивает все автобусные остановки и двери подъездов призывом прийти на общественные слушания по реконструкции проспекта. Такие реконструкции сейчас затеваются на всех вылетных магистралях в городе и являются несомненным злом — каждую дорогу бездумно расширяют и добавляют ей «бессветофорности», тем самым лишая ее последней возможности регулировать трафик и худо-бедно совмещать совершенно разные функции в одном элементе дорожной сети. Поинтересуйтесь, что собираются делать с проходящим возле вас проспектом и выразите несогласие — от подобного строительства плохо будет всем, кроме строительных компаний. Для наглядного примера того, как «удобно» будет жить возле этих улиц и как «исчезнут» на них пробки, я рекомендую съездить в район между «Соколом» и «Аэропортом» и пройтись вдоль Ленинградского проспекта.


Утром поеду в парк «Сокольники», посмотрю, как проходит исследование парка на предмет проектирования будущей велоинфраструктуры.
Подписаться на этот блог: Facebook | Twitter | RSS

Ссылки по теме:
Пост Егора Мулеева про вред нынешней реконструкции магистралей
«Пять слов в защиту автомобиля» от Антона Буслова

вторник, 14 августа 2012 г.

Что почитать про "новую" политику дорожного строительства Москвы

Я в последнее время не успеваю писать тексты, связанные с транспортной проблематикой и едва успеваю читать то, что уже пишут. Все это захватывающе и касается каждого из нас. Не секрет, что транспортная политика «нового» правительства Москвы ничуть не изменилась со времен Лужкова, вам под новым соусом предлагают все то же: реконструкция вылетных магистралей и строительство хорд в виде многополосных магистралей (это то, во что вылилось желание строить за громадные деньги 4ТК: за эти же громадные деньги теперь будут строиться античеловечные хордовые магистрали с эстакадами). Все это в ближайшей и среднесрочной перспективе не только не решит мифическую проблему пробок, но только усугубит ситуацию с нашим перемещением по городу. Решать нужно не «проблему пробок» и «дорожные парадоксы», а проблемы городской мобильности населения. Все это связано и с livable cities, и с общественным транспортом, и еще много с чем, о чем очень хочется написать.

Есть тексты, которые, буквально, написал бы я сам, если бы у меня было чуть больше на это времени. Поэтому я периодически буду их публиковать здесь с ссылками на оригиналы. Это такой осмысленный репост, который, надеюсь, будет полезен. Также наборы теоретических ссылок будут периодически появляться тут.

Сегодня печатаю текст Егора Мулеева «Хордоворот. Почему строительство хорд и реконструкция магистралей не решат проблему пробок».

Очевидным преимуществом является, конечно, повышение пропускной способности магистралей, и, как следствие — сокращение времени в пути. Если с транзитными перемещениями всё ясно, то с локальными возникает один вопрос. Бессветофорные магистрали не подразумевают левых поворотов в одном уровне, что приводит к увеличению препробега, так как для въезда во двор нужно проехать до следующей развязки. Именно поэтому в городах где много машин, скоростные магистрали без светофоров обычно проложены в районах, где нет жилых домов впритык, человек доезжает до съезда и там по сетке улиц со светофорами добирается до места назначения. Другая сторона вопроса — почему ТТК всегда едет плохо в районе Нижней Масловки или по Беговой улице, а в районе Лужников или в Лефортовском тоннеле быстрее? Ответ кроется в количестве местных пересечений. Скоростная магистраль едет быстро, если нет лишних перекрёстков, пересечений в одном уровне. Собственно, с этим и связан провал бессветофорной Ленинградки. Неэффективность строительства подобных «гибридов», когда в одном пытаются совместить функции двух полярно разных по своим функциям асфальтированных дорог (транзитного и местного назначения), проверена уже на собственном опыте. Однако это не останавливает от принятия аналогичных решений. Что вызывает как минимум недоумение. С социологической точки зрения дорога с плотным движением (которую невозможно свободно перейти) является искусственной преградой, разделяющей территорию словно река. Конечно, в условиях безразличия людей к окружающей среде, это кажется смешным — о чём можно говорить, если люди до сих пор не могут вкрутить лампочку в собственном подъезде или позволяют себе парковать автомобиль на пешеходном переходе. Тем не менее, ответственность со временем, может, и появится, но среда будет уже безвозвратно уничтожена. Соотношением траффика и социального фона на улице озадачился ещё в начале 80-х годов Эпплйард старший, проводивший занимательное исследование на эту тему.

FF51a7_051971

Но как же иначе? Хорды, как и 4ТК, и многие другие дороги, были ещё в Генплане 1971 года. Что довольно занимательно, ибо советская автомобилизация была в 3-4 раза ниже современной. В 90-е практически не осталось земельных резервов (современное отечественное градостроительство, кстати, также не утруждает себя транспортным планированием на перспективу), точечная многоэтажная застройка поставила крест на расчётах пассажиропотоков при проектировании спальных районов, инфраструктура перегружена, дворы забиты автомобилями, список можно продолжать много дальше, постепенно выходя за рамки транспортного планирования. За последнее 20-летие дорожное строительство — немногочисленные туннели и мосты, строительство развязок, безымянные или уже названные проезды в новых районах и не всегда адекватные ремонты асфальтового полотна, уничтожение трамвая. Какая мера позволит решить транспортную проблему столицы — строительство четвёртого, пятого колец, прокладывание хорд, регулярная сетка улиц, или что-то ещё — вопрос на самом деле риторический и ни один транспортник уверенно ответить на него не сможет. Ясно одно — без увязки с градостроительными планами никакая транспортная политика работать не будет. Расширение дорог для борьбы с заторами, по выражению американского транспортника Вальтера Кулаша, подобно лечению ожирения методом ослабления ремня. Перепробеги общественного транспорта также недопустимы, поэтому дороги (как железные, так и асфальтированные) строить нужно. Борьба с пробками вырастает из сугубо транспортного вопроса, ибо перемещение лишь следствие из расположения дома и места притяжения.

Сегодня, с подачи блогеров-западников, появились идеи о перекрытии улиц, более радикальные стоят на позиции вообще прекращения дорожного строительства. Причём все приводят довольно адекватные, но не бесспорные аргументы. Существуют и те, кто поддерживает начинания московского правительства, прикрываясь общеизвестными расчётами. Автомобиль не является безусловным злом, с использованием которого нужно бороться. Также как и общественный транспорт — это не панацея от всех трудностей, связанных с перемещениями. Проблема скорее в том, что стремление к собственному достатку и комфорту перекрывает способность договариваться и проводить осознанные действия, направленные на долгосрочную перспективу, в которой уже появляется не индивидуальное, а общественное, так сказать, благо. В сфере транспортной безопасности существует так называемая «кривая транспортного самообучения нации». Ряд маститых отечественных транспортников уже относятся к вопросу расширения дорог скорее философски, нежели критически, подразумевая под этим баснословно дорогими мероприятиями очередной этап самообучения. Однако, лукавство в том, что расхлёбывать эту кашу придётся уже нам.

Подписаться на этот блог: Facebook | Twitter | RSS

Ссылки по теме:
Пост Егора Мулеева про вред нынешней реконструкции магистралей

вторник, 7 августа 2012 г.

Восстание против площади Восстания

Абсолютно согласен с Артемием Лебедевым по поводу организации входа в Московский вокзал в Петербурге (http://tema.livejournal.com/1199509.html). Про покупку билетов на сайте РЖД - это действительно пляски с бубном, тут нужно иметь сноровку, но мне все равно кажется, что сама возможность покупки билета через интернет - огромное преимущество.

Схема пешеходного движения и остановок наземного общественного транспорта на площади Восстания - это отдельное зло, за которое петербургские проектировщики будут долго гореть в аду.



Не знаю, как вы, а я в Петербурге люблю гулять пешком и использовать наземный транспорт. Ближайшая остановка наземного общественного транспорта к вокзалу находится на Невском проспекте в точке 1 (а не в точке 7, что было бы логичнее - там стоянка такси и ад стихийной парковки). Эта остановка находится довольно далеко от заветного угла Невского и Лиговского проспектов, связано это, я так полагаю, с круговым движением на площади Восстания, проектировщики боятся, что условный троллейбус или автобус из правого крайнего ряда не сможет нормально "ввинтиться в круг". Не уверен, что это правильные опасения, а также считаю, что при нормальной проектировке специального посадочного островка можно организовать остановку общественного транспорта прямо возле точки 7, то есть входа на вокзал.

Теперь про пешеходов. Наземный пешеходный переход через Лиговский проспект - самое ужасное место, там опускаются руки у самых ярых сторонников livable cities. Мало того, что он далеко от заветной зеленой линии и дает дополнительный крюк, так он еще и двухфазный, то есть нужно подождать, потом перейти до островка безопасности посередине проспекта и снова подождать.

Проход между зданиями 5, который, в общем-то, ведет к платформам дальнего следования, загорожен турникетной линией и целиком отдан по ВЫХОД от платформ пригородных поездов. Совершенно непонятно, почему там нельзя сделать проход непосредственно к платформам дальнего следования - нужно всего лишь уменьшить число турникетов, ну и пригородный кассовый павильон переставить в другое место.

Все это будет не нужно, если удастся сделать наземный или подземный широкий пешеходный переход по линии 2-3-7. Подземные переходы, конечно, тоже не очень хороши для пешеходов, но это все равно было бы удобнее и быстрее. В случае обустройства наземного перехода он станет однофазным между точками 3 и 7, а там уже есть наземный переход через Невский проспект в сторону остановок 2.

Отдельно хочется сказать про кассовый зал №2 (на схеме точка 9), который находится вообще с другой стороны. Почему-то терминалы для распечатки билетов находятся только там. В самом здании вокзала распечатать билет нельзя. Что мешает поставить хотя бы терминалы в большом световом зале - для этого даже не придется убирать бессмысленные магазины сувениров!

В общем, Санкт-Петербург прекрасен, но вот эта загогулина в начале и конце каждого визита туда портит настроение необычайно.

Подписаться на этот блог: Facebook | Twitter

пятница, 3 августа 2012 г.

Санкт-Петербург, 28-29 июля 2012 года: "Бал вампиров" и Велоночь

Этим летом часто оказываюсь в Петербурге, а из-за переноса Петроградской велоночи образовалась еще одна дополнительная поездка. Потихоньку изучаю то, что еще не успел изучить в предыдущие приезды.

В этот раз осмотрелся в Новой Голландии: каналы, мосты, газончик, лавкалавка, шезлонги. В Москве я обхожу подобные места стороной, а тут никуда не торопился и пробыл пару часов.


Возможно, я не разделяю радости по поводу газончиков и фермерской еды, зато радуюсь всякой новой мелочи в области общественного транспорта. Вот автобус без кондиционера, зато с автоматизированным открытием вентиляционных люков:



А это самое прекрасное: в Петербурге на всем муниципальном транспорте установлены датчики GPS, и в отличие от Москвы они еще и все работают, а данные с них предоставляются в открытый доступ. Это позволило независимо от всяких департаментов сделать приложение для айфона, которое показывает положение любого автобуса, троллейбуса и трамвая в данный момент времени. Посмотрел, где едет твой автобус и решил: ждать его или немного прогуляться. И речной автобус (такой тоже в СПб есть) оно тоже показывает. Мечта!



Нельзя забывать о культурной программе. Этим летом «Бал вампиров» порадовал огромным летним блоком спектаклей — больше ведь некогда выехать посмотреть этот прекрасно сделанный мюзикл.



А потом — Вторая Петроградская Велоночь!


Маршрут показался мне достаточно протяженным, но скучать не приходилось:


Промышленные районы ночью на велосипеде поражают воображение:


Пробка из велосипедистов на улице Степана Разина в окрестностях бывшего одноименного пивного завода:


Восхитительное круговое движение на площади Стачек:


Теперь я, по крайней мере, точно знаю, что находится во дворах от Ветеранов до Стачек:


Финишная прямая на Петергофской дороге:


Через полчаса после финиша в компенсацию за хорошую теплую погоду на протяжении всей велоночи в Южно-Приморском парке пошел сильный дождь:


Ожидание первого трамвая на остановке увенчалось успехом! Там какие-то нереальные просторы и расстояния.


Велоночь прошла крайне успешно, спасибо организаторам, в следующем году обязательно приму участие и в Москве, и в Петербурге.

Подписаться на этот блог: Facebook | Twitter