среда, 14 апреля 2010 г.

Проектирование общественных пространств

Сегодня я хочу рассказать, насколько важен тщательный подход к проектированию общественных пространств и показать, как банальные недочеты и недоделки влияют на характер жителей города. Сделаю я это на примере станции метро «Славянский бульвар» — очень красивой, современной и удобной. Этой станцией пользуется огромное количество людей, живущих вдоль Можайского шоссе, а также жители многочисленных кварталов Кунцева и Матвеевского. Функция этой станции, как и большинства других, находящихся на периферии — утром забрать пассажиров из прибывающих автобусов, вечером — этих же пассажиров доставить к обратным автобусам до дома. Удобная широкая платформа, приятное освещение и оригинальный «растительный» орнамент призваны создавать пассажирам хорошее настроение. Тем не менее люди на станции как правило замкнуты и раздражительны. В чем же дело?
Задача: оптимизировать схему пассажиропотоков

Рисунок 1. Организация потоков в подземном вестибюле
Обратимся к принципиальной схеме пассажиропотоков восточного входа на станцию (рисунок 1, вариант № 1). Видно, что архитекторы учли маршруты входящих и выходящих из метро людей. Идея левостороннего движения в подземном вестибюле позволяет спокойно и без пересечений расходиться трем категориям пассажиров: 1) входящим в метро со стороны Можайского шоссе и сразу проходящим к турникетам; 2) входящим в метро и желающим купить или пополнить билет в кассе; 3) выходящим из метро в сторону Можайского шоссе. Пассажиропотоком в сторону подземного перехода под железнодорожными путями Смоленского направления МЖД можно пренебречь, он на порядок меньше «автобусного» потока. Тем не менее, движение людей на лестнице и в подземном вестибюле можно описать скорее как направленное хаотическое. Люди заходят через двери с красными табличками «Входа нет» и выходят через двери с надписью «Вход» (рисунок 1, вариант № 2).
Кстати, тут нужно сделать интересное замечание, прежде чем мы перейдем к проблеме и ее решению. Пешеходы и пассажиры метро почему-то считают естественным правостороннее движение, хотя в некоторых случаях в силу устройства переходов, входов и дорожек более удобным является левостороннее. При этом поведением толпы, идущей, скажем, на вход в метро, можно управлять. Если одновременно несколько сознательных людей берут влево, заходят через двери с надписью «Вход в метро» и дальше, спускаясь по лестнице, продолжают держаться левой стороны, то и остальные люди, находящиеся в поле видимости, делают так же. Здесь как нельзя нагляднее демонстрируется правило «активного меньшинства».
Дополнительные условия: пешеходная зона «Славянский бульвар»
Причина того, что людские потоки постоянно сталкиваются возле дверей и внутри вестибюля, кроется отнюдь не в несознательности отдельных пассажиров. Достаточно взглянуть на обустройство пешеходной дорожки, ведущей от автобусных остановок на Кутузовском проспекте ко входу в метро.

Рисунок 2. Организация пешеходного движения в пространстве всего пересадочного узла
Как видно из общей схемы (рисунок 2, вариант 1), люди по пути от дверей автобуса до турникета метро совершенно дезориентированы в пространстве. В переходе (который, кстати, в два раза уже, чем коридор входа в подземный вестибюль) нет не то, что указателей, какой стороны нужно держаться, но и нет даже таблички, что через него можно попасть ко входу в метро.
Решение: информационное пространство
Формально проблема решается установкой хорошо читаемых двусторонних транспарантов «Держитесь левой стороны» (рисунок 3). Вы наверняка видели аналогичные указатели на пересадках с одной станции на другую. В переходе такой транспарант подвешивается к потолку, а над дорожкой крепится с помощью двух опор. Это сравнительно простой и недорогой способ организации движения людей в зоне станции «Славянский бульвар» (рисунок 2, вариант 2). Но так ли он хорош? Можно ли еще улучшить схему движения, не прибегая к серьезным затратам?

Рисунок 3. Держитесь левой стороны!
Дополнительное решение: пешеходная инфраструктура
На данном этапе очень важно вспомнить про главную транспортную функцию станции, оговоренную в первом абзаце. Входящие пассажиры прибывают из области и идут через подземный переход ко входу в метро. Выходящие пассажиры хотят быстрее сесть в автобус — и поэтому, выйдя из наземного вестибюля, сразу идут направо по протоптанной тропинке по прямой к расположенной в стороне автобусной остановке в область. Последним совершенно не хочется ходить буквой «гэ» по узкой мощеной дорожке, огибать вход в подземный переход и идти вдоль Кутузовского проспекта к остановке. Удобную тропинку, петляющую сквозь яблоневый сад, постоянно перекапывают, но она упорно появляется вновь.
Тему появления городских дорожек лучше всего освещает проект «Дорожки Москвы», я же ограничусь мыслью, что по этой тропинке нужно проложить простую асфальтовую дорожку напрямую к остановке автобуса. Тем самым мы поддержим основную массу людей и сэкономим их время, силы и нервы, когда они будут возвращаться домой после работы.
Трудности дополнительного решения
Но внимательные читатели тут же возразят мне: как же так, это ведь перечеркивает идею левостороннего движения! Действительно, в случае использования новой дорожки вся схема рушится, и нужно «перепрошивать» этот пешеходный узел под ПРАВОСТОРОНЕЕ движение (рисунок 4). Удобства такой глобальной переделки очевидны — выходящие пассажиры идут направо к автобусам не пересекаясь с входящими, идущими от подземного перехода. Однако в этом случае, чтобы оставить место для очередей в кассы внизу, придется переориентировать турникетную линию (к ней ведут два коридора на вход и выход с двух сторон от окон касс), что связано с определенными затратами и техническими сложностями.
 
Рисунок 4. Идеальный вариант.
Выводы
Проектирование общественного пространства должно учитывать все потребности людей, которые будут находится там на протяжении всех 24 часов. При проектировании транспортно-пересадочного узла в данном примере стоило учесть удобство пересадки пассажиров с автобуса на метро и обратно. Несогласованность проектов станции и пристанционной пешеходной зоны (у последней проект как будто вообще отсутствует, при строительстве вестибюля просто построили прямую дорогу от перехода к дверям метро) делает пересадку медленным, энергозатратным и очень нервным делом.
Очень важно располагать автобусные остановки как можно ближе к выходу из метро, делать к ним логичные и удобные подходы. Совершенно необязательно мостить подходы к метро камнем — достаточно сделать качественную асфальтовую дорожку с хорошим водоотводом.
Все это не было учтено при строительстве и вводе в эксплуатацию пересадочного узла «Славянский бульвар». Однако последнее обстоятельство не мешает провести работы по улучшению этого пространства.
Послесловие
В случае проведения указанных выше работ мы получим чудесную рекреационную зону по дороге домой. Только представьте — вечером вы выходите из метро и не спеша идете по удобной и широкой дорожке между яблонь (рисунок 5) к остановке автобуса, который приходит точно по расписанию... Но тут я опять не ко времени размечтался! :)

Рисунок 5. Яблоневый сад.
Итак, перед вами пример идеи, способной оживить один из досадных кусочков городской мозаики. Считайте его руководством к действию. Попробуйте решить проблему того кусочка, которым вы пользуетесь ежедневно и подробно изложите свои светлые мысли по этому поводу. Все это очень важно в контексте транспортного и урбанистического самоообразования, которым необходимо заниматься всем жителям мегаполисов без исключения.
Не забудьте потом прислать ссылку! Также буду очень признателен всем, кто прокомментирует прочитанное, даст ссылку на этот пост или сделает кросспостинг.
Подписаться на этот блог: RSS | Трансляция в ЖЖ

1 комментарий:

Анонимный комментирует...

Небольшой комментарий для маленьких детей, взрослых дебилов и нынеслужащих проектировщиков московского метрополитена.

НА ТЕРРИТОРИИ РФ ОРГАНИЗАЦИЯ ЛЕВОСТОРОННЕГО ДВИЖЕНИЯ В ЛЮДСКОМ ПОТОКЕ НЕВОЗМОЖНА!!!

Мы же не японцы и не англечане. В том случае, если необходимо организовать левосторонее движение, встречные потоки должны быть разделены территориально, либо между ними долно быть расположено разделительное сооружение высотой минимум в пол человеческого роста. Иными словами не левосторонее движение должно быть организовано, а разделение встречных движущихся потоков на два независимых однонаправленных.

Именно по такому принципу и организовано, там где это необходимо, левостороннее движение на всех остальных станциях московского метрополитена.